我们为什么要做新能源汽车 - 联盟动态中关村天合宽禁带半导体技术创新联盟

对于车企来说，既有国家政策的引导，也是因为看到了这个赛道中新的机会。

为什么我们要做新能源汽车？

这可能是横亘在很多人心里的疑惑。燃油车价格已经那么低了，为什么要去花更多的钱买一辆使用条件这么多限制的电动车呢？

其实车企肯定也知道消费者的心理，但依然坚持布局新能源汽车业务，这里面有国家政策的倒逼，还有车企内在的驱动力。

国家层面希望降低对进口石油的依赖程度提升能源安全

石油作为一种战略资源，对汽车行业的影响不言而喻。

但是就全球分布情况来看，有48.09%的石油储存量在中东地区，整个亚太地区只占到了2.64%。

而中国，只占到了全球储存量的1.51%，但是产销率却位居所有主要石油国家之首，高达260%。

巨大的石油需求和极匮乏的储存量，中国只能依赖进口。

根据海关总署给出的前8个月的数据，从2016年到2019年，我国石油、石油产品及有关原料进口额一直是增长的，占进口总额的比例也一直在上升。

虽然今年这部分支出比例有所下滑，但是相较于国际能源署预测的今年全球石油需求将会有8个点的下降比例，这个程度的下滑其实是比较小的。

所以整体上来看，中国对进口石油的消费支出其实一直是处于一个增长态势的。但是如果这个比例居高不下，中国对进口石油的依赖程度一直在增加的话，就很容易受制于人。

而且中国大部分的石油其实是来自中东国家和俄罗斯，2020年上半年中国有45.5%的原油进口来自俄罗斯以及沙特阿拉伯、伊拉克这三个国家，剩下也都大多来自其他的一些中东国家。

中东地区本来就比较动荡，油价波动也比较大，而且主要原油国政策和产油的不确定性比较多，所以在进口这块，中国比较被动。

所以在供给端，国家一直试图寻找新的替代资源。至于从哪个行业下手，目前来看，汽车行业是国家的一个重要选项。

中国的石油资源，大概有70%用在了汽车行业。

所以，如果有一种新的资源来代替石油作为汽车驱动材料，中国对进口石油的依赖程度可能就没那么大了，这也正是我们要发展新能源汽车一个很重要的原因，毕竟在中国电比油更容易获取。

于是，国家用各种政策来加速新能源汽车行业的发展，而这，也是车企开始搞新能源汽车的一个很重要的因素。

双积分政策倒逼车企发展新能源汽车

双积分政策主要包含平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分两个项目，一方面是为了淘汰不合格的燃油车并且让新产的燃油车更加环保，另一方面则是为了鼓励车企生产更多的新能源汽车。

在燃油车这块，就2019年积分核算情况来看，公布的144家企业中，有86家企业平均燃料消耗量不达标，占将近60%的比例，目前来看，不达标的企业中合资车企比较多。

2019年一汽-大众位列不达标榜首，燃油车产生的积分高达-548771分，纯买的话那成本就是亿级的人民币成本了。

而且，燃油车的排放要求只会越来越严格，按照最新的新能源汽车技术路线图2.0，2025 年我国乘用车（含新能源）新车油耗要达到4.6L /100km（WTLC工况）左右，按照2019年已经达到5.56 L /100km的情况来看，还有将近1L的油耗需要攻克。

不过政策也给了车企选择，对于那些不达标的企业，要么向别的车企购买积分，要么生产新能源汽车来赚积分抵。

但是，国家为了全面推广新能源汽车，在新能源汽车生产上，也给了指标。

政策规定，2020年新能源汽车积分比例要求达到12%，这就意味着，生产多少燃油车，对应着就得生产相应比例的新能源车，而且此后三年这个比例每年递增2%。

按照一汽-大众2019年乘用车生产量/进口量 203.25万辆来计算的话，当年对应的新能源积分就得20.33万分，就算全生产纯电动车，并且每辆车拿到3.4的上限积分，2019年也得生产将近6万辆，但是一汽-大众去年新能源汽车的生产量不到12000辆，还不全是纯电动车，所以产生了我们看到的-145691分的新能源积分，加上燃油车产生的积分-548771分，总共将近70万分的负债。

无论是从燃油车的油耗压力来看，还是新能源汽车积分的硬性要求，对于那些产量比较大并且不合规车型比较多的车企来说，造新能源汽车已经是一种没有选择的选择了。

既然没有选择，造新能源汽车是大势所趋，传统车企是不是能在这个市场寻找到优势或者新的机会呢？

车企借新能源汽车开拓新的赛道寻找新的经济增长点

从长城、广汽、上汽、比亚迪、东风这些上市车企的近三年的年报可以看出来，2019年的营收基本上都是负增长的状态，增长乏力和业绩的不稳定，是车企的普遍现状。